O mercado imobiliário e a expansão tardia do metrô de São Paulo

Fonte: focando.com.br

Um dos assuntos do momento no mercado imobiliário paulistano é a valorização de certas áreas da metrópole devido às obras de expansão do metrô.

Os bairros do Butantã e Vila Sônia estão sendo muito assediados por conta da, ainda não concluída, Linha Amarela; Ipiranga e Alto do Ipiranga são, a cada dia mais, procurados devido a extensão recente da Linha Verde; e a Barra Funda está até sendo denominada de “Nova Perdizes” numa resposta um pouco atrasada à Linha Vermelha que chega até ao bairro desde 1988.

A própria prefeitura municipal vê uma forma de se aproveitar desse quadro de excessiva valorização do preço da terra em alguns lugares. É, agora, o caso da Operação Urbana Vila Sônia, que permitirá ampliar o potencial construtivo dos terrenos da região através da compra de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção, emitidos pela prefeitura municipal e vendidos às construtoras).

O governo municipal calcula conseguir arrecadar 300 milhões de reais com a venda de CEPACs para a área de influência da Operação Urbana Vila Sônia e aplicar os recursos na construção de obras viárias locais que incluem um túnel, um parque linear e a revitalização de outros parques da região.

Entretanto, o intuito do presente artigo é explanar a, talvez, real causa da especulação imobiliária que se vê ocorrendo nessas áreas em função da expansão tardia e insuficiente do metrô da cidade de São Paulo.

O transporte público faz parte da infraestrutura de uma cidade, que precisa garantir mobilidade aos seus habitantes. E esta infraestrutura (não só de transporte, mas como também saneamento, equipamentos públicos, entre outros) é o que determina a diferença ou a homogeneização do espaço urbano.

A cidade de São Paulo tem hoje 61,30 Km de metrô e, com a expansão que deve ser concluída em breve (espera-se isto), aumentará este número para 80,50 Km de metrô que, somando-se aos trens, que terão sua capacidade aumentada e sua operação modernizada, chegará a 240,00 Km de trilhos percorridos pela cidade.

Grandes metrópoles de outros países do mundo tem o metrô como principal modalidade de transporte de massa há tempos, e com extensões bem maiores.

Exemplos disso são as cidades de Londres, com, aproximadamente, 400,00 Km de metrô; Nova Iorque, que possui 479,00 Km; Tóquio, com 286,20 Km de trilhos; e Cidade do México, com 250,00 Km de um metrô que é tido como exemplo de eficiência.

A capital do Chile, Santiago, possui menos da metade da população de São Paulo e tem, hoje, aproximadamente, 83,00 Km de metrô.

Na realidade, o que em São Paulo ainda é visto com uma melhoria e usado como forma de valorização do espaço urbano, fortalecendo a especulação imobiliária, deveria ser uma condição da infraestrutura da cidade. Se há um transporte público satisfatório e eficiente (e não há outro que seja mais que o metrô) não existe diferenciação do espaço por ele e sim homogeneização, pois este está em todos os lugares.

Além de poder ser um possível instrumento de redução dos preços relativos das localizações, uma cidade como São Paulo, ao ter uma extensão de trilhos de metrô proporcional ao seu tamanho (e esta, provavelmente, é bem mais que 240,00 Km) tem o benefício da redução do tempo das viagens aos seus cidadãos (principalmente os das camadas mais pobres da sociedade) e também a prerrogativa da economia de combustíveis e redução da poluição do ar.

A conclusão que se pode chegar, dessa forma, é que São Paulo ter, hoje, áreas com o preço da terra tão inflacionado devido à chegada do metrô nestas regiões não é motivo nenhum de comemoração. Pois isto, nada mais é que a conseqüência da falta de infraestrutura de outras localidades dentro do município, que faz com que um lugar seja melhor ou pior que outro.

É possível perceber que as grandes cidades brasileiras, aqui retratado o caso de São Paulo, ainda precisam evoluir muito diante das principais metrópoles do mundo desenvolvido, às quais estas insistem em se igualar no discurso.